Antonio Albacete: El camionero más rápido

Albacete, 41 años, sobre la parrilla de salida de La Torrecica (Albacete). Allí se celebrará, el 3 y 4
Albacete, 41 años, sobre la parrilla de salida de La Torrecica (Albacete). Allí se celebrará, el 3 y 4<= de junio, la segunda carrera española del Campeonato de Europa de Camiones.

Su sueño era la Fórmula 1, pero un buen día se vio conduciendo camiones de carreras de 5.000 kilos de peso. Antonio Albacete, 41 años, es el actual campeón de Europa de la especialidad. Pero ni gana lo que Fernando Alonso ni tiene su “glamour”. El próximo sábado su “paquidermo” rojo correrá en Missano (Italia).

La ruedas de estos “gigantes” de cinco toneladas tienen unas medidas de 315 pulgadas de alto y 70 de perfil.
La ruedas de estos “gigantes” de cinco toneladas tienen unas medidas de 315 pulgadas de alto y 70 de perfil.

 

Uno de los ingenieros comprueba la telemetría (datos y parámetros) del vehículo.
Uno de los ingenieros comprueba la telemetría (datos y parámetros) del vehículo.

 

El camión de Albacete entrena en “La Torrecica”.
El camión de Albacete entrena en “La Torrecica”.

 

Podio generacional. En el centro de la imagen, Antonio Albacete junto a su hijo de 7 años, en lo más alto del cajón, tras haber vencido el Gran Premio de España de camiones, en el Jarama, en 2005.
Podio generacional. En el centro de la imagen, Antonio Albacete junto a su hijo de 7 años, en lo más alto del cajón, tras haber vencido el Gran Premio de España de camiones, en el Jarama, en 2005.

 

“Pilotar un camión de carreras es como mover un elefante”, advierte Antonio Albacete antes de subirse a lomos de su MAN TGA 4?0, un paquidermo rodante de color rojo y 5.200 kilos de peso que en circuito alcanza los ?60 km por hora, la velocidad máxima permitida por el reglamento. Con esta imponente máquina, a la que sólo le faltan la trompa y los colmillos de marfil para salir en los documentales de La 2, el piloto madrileño se proclamó el pasado octubre Campeón de Europa de Carreras de Camiones. Todo un hito en la historia del motor profesional español. A falta de una última prueba en Le Mans, en Francia, más de 40.000 enfervorizados seguidores aplaudieron su victoria en el circuito del Jarama. “Fue apoteósico. Era un sueño que veníamos persiguiendo hace mucho tiempo, desde que CEPSA me contrató en ?997. Y encima corríamos en casa”, recuerda con entusiasmo juvenil el campeón, que a sus 4? años, casado y con dos hijos (el mayor tiene 7 y ya monta en kart) luce una saludable cara de angelote.

Aunque su triunfo pasó prácticamente inadvertido para los medios de comunicación no especializados, tras ganar el título europeo se le podría considerar como el “Fernando Alonso de los camiones”. Hoy por hoy conduce el camión más rápido y potente del mundo, ya que en los aspectos tecnológico y competitivo no existe ninguna categoría por encima del Campeonato de Europa. Claro que su atractivo físico, su tirón publicitario y su popularidad están a años luz de los del campeón asturiano: madurito y con menos sex appeal, él no anuncia barritas energéticas, ni coches, ni relojes, ni playstations.

En su mono rojo aún queda mucho espacio para coser más pegatinas, además de la de sus patrocinadores, la petrolera CEPSA y Transporte Mundial; y ni siquiera los transportistas (en teoría, sus más fieles seguidores) madrugan para ver por televisión las carreras de camiones, aunque sean más espectaculares que las de Fórmula ?. Mientras el sueldo de Alonso ronda los ?2 millones de euros (sumando los ingresos que percibe de Renault y de los patrocinadores) el de Albacete oscila entre los 48.000 y los 90.000 euros, en función de las victorias conseguidas.

—Al menos habrá navegado en yate con Naomi Campbell…

—Pues va a ser que no, ¡ja, ja, ja! Como mucho, saludo a Anne Igartiburu en la presentación oficial del equipo, porque es nuestra madrina.

“Espinita”. En honor a la verdad, él para ser feliz no quería un camión, llevar el pecho tatuado, ir en camiseta, mascar tabaco, etcétera, como sí anhelaban Loquillo y Los Trogloditas… Él, que como Fernando Alonso, El Nano, empezó a apuntar maneras en los kartings, para ser (mucho más) feliz hubiera querido ser piloto de F-?. Si ha acabado conduciendo elefantes de acero, como muchos otros compañeros que compitieron con monoplazas sin llegar a alcanzar la gloria, es porque aquel sueño se esfumó por el camino. Le pregunto si le gustaría haber vivido el boom mediático de Alonso; la albacetemanía. “Alonso está viviendo en una galaxia que yo desconozco, pero… Si me dijeras: ‘¿Te gustaría ser como Ronaldo?’. ¿A quién no? Bueno, sí… Pero la F-? es algo que yo he intentado desde pequeño”, responde con franqueza.

Pese a llevar clavada la espina del desencanto, tras más de dos décadas en activo y un palmarés apabullante, no frunce el ceño cuando se le compara con el crack asturiano, al que tuvo la oportunidad de conocer en la última entrega de Premios de la Federación Internacional de Automovilismo celebrada en Mónaco: “Alonso ha tenido la suerte de estar en el sitio adecuado en el momento adecuado; es un gran piloto y su éxito nos ha beneficiado a todos. Pero antes, en España sólo había dos categorías de monoplaza (Fórmula Fiesta y Fórmula Nacional) y era muy difícil conseguir patrocinadores para correr en categorías superiores en Inglaterra… Siempre me quedaba a las puertas por falta de presupuesto. Pero al final te resignas: son épocas y momentos totalmente diferentes”, asegura este coetáneo de Ayrton Senna, su auténtico ídolo.

Nuestra cita tiene lugar en la base del equipo CEPSA Trans Club Team en Colmenar Viejo (Madrid), lugar de residencia habitual del elefante rojo. La planta baja del hangar, situada en un polígono industrial, alberga, además del súper MAN, otro vehículo de asistencia para transportarlo y un Porsche amarillo del 69 que el piloto está reconstruyendo en sus ratos libres. “Si esto fuera la F-?, en vez de estar en un polígono estaríamos en un palacio de cristal con un lago al lado”, comenta con sorna mientras, de fondo, suena música de radiofórmula. No hay calendarios de chicas Playboy en cueros. Eso sí, de la pared cuelgan 20 laureles que, ejem, más bien parecen un tétrico muestrario de coronas fúnebres. En la planta de arriba se alza la modesta oficina del piloto, donde los trofeos, los cascos que se han quedado obsoletos y una colección de cochecitos de miniatura y radiocontrol conviven con rudimentarios aparatos de gimnasio; entre éstos, llama la atención un pesado casco de acero con apliques de plomo, de unos ?0 kilos de peso, que Antonio utiliza para fortalecer el cuello.

De todas las fotografías que adornan el escritorio, sin duda la más cargada de simbolismo es un retrato de Antonio Albacete senior, fallecido hace dos años. Propietario del popular taller mecánico ME-PRE, ex preparador de Minis y Seiscientos y piloto profesional durante más de 20 años (fue campeón de España de turismos con Mini y Chrysler), él fue quien insufló a su hijo el veneno de la velocidad y el ansia de la competición. “Para mí, ir a las carreras a ver correr a mi padre en el Jarama era una forma de vida. Mi primera moto, una Montesa Cota 25, me la regaló él, y con ?? años me compró un kart para dar vueltas en un descampado que había cerca de casa, por Peñagrande, al norte de Madrid. Sin tener carné ya competía: fui el primer piloto español que consiguió licencia con ?6 años”. Por cierto… ¡El fitipaldi todavía no se ha sacado el carné de camión! “Nunca encuentro tiempo para ello, pero tengo que sacármelo ya”, promete entre risas.

Del karting a la Fórmula ? hay un rosario de fórmulas o categorías intermedias en las que muchos pilotos acaban perdiéndose. En ?980, un adolescente Antonio Albacete se proclamaba subcampeón de España de Karting al tiempo que Ayrton Senna, cinco años mayor, ocupaba el mismo puesto a escala mundial. Dos años después, en ?982, el madrileño ganó el Campeonato Ibérico de Fórmula Fiesta, convirtiéndose, a sus ?7 años, en el campeón más joven de la historia del automovilismo español. Piloto arriesgado pero tranquilo, de técnica depurada y versátil con todo tipo de vehículos, iniciaba así una larga carrera de fondo que ha estado plagada de triunfos, casi anónimos, en diversas competiciones (Fórmula Fiesta, Fórmula Ford 2000, Supercopa Citröen ZX) y de no pocas frustraciones. Su handicap siempre fue la falta de dinero. “En el 83, para correr la Fórmula Ford en Inglaterra, mi padre tuvo que poner tres o cuatro millones de su bolsillo, que en aquella época era una leña, pero nunca llegamos a completar el presupuesto para correr la Fórmula 3. Yo vivía del taller, porque los premios que ganaba sólo me servían para cubrir los gastos de la temporada. No tenía ni para una Coca Cola… Hoy, por el contrario, la variedad de campeonatos que hay en España (F3, Fórmula Junior, GP2) permiten conseguir patrocinio sin salir al extranjero”, relata con nostalgia y cierta resignación. Llegados a este punto, cabe preguntarse si España perdió un posible campeón de F-?. “Nunca se sabrá, pero con un buen equipo podría haber sido un Barrichello”, afirma Sergio Piccione, responsable de la sección de motor de El Mundo y coautor del libro Carlos Ghosn. Del milagro de Nissan al relanzamiento de Renault.

En ?99?, Albacete gana el campeonato de Fórmula Renault. Por entonces despega el Campeonato Nacional de Turismos y empieza a correr con Opel, BMW y Toyota junto a pilotos como Emilio de Villota, Adrián Campos o Luis Villaamil. “Pero los presupuestos se dispararon y el campeonato murió de éxito. Opté por competir en la Súper Copa Citroën ZX antes de quedarme en el paro”. A mediados de los 90, las carreras de camiones habían dejado de ser pruebas de aficionados para convertirse en una de las disciplinas más importantes de la competición del motor. CEPSA, que venía compitiendo desde ?989 con el piloto Manuel Santos, opta por el relevo y, en ?997, decide apostar fuerte por Albacete. “No me quedó otra”. Su debut en el circuito barcelonés de Montmeló al frente del CEPSA Trans-Club Team, creado ese mismo año, fue durísimo: “No me hacía con los mandos, me daban por todos los lados y el camión acabó devorado”. No obstante, enseguida se ganó el respeto de sus rivales, que le nombraron rookie (debutante) del año. Hubo que esperar siete años más (la categoría de Supercamiones desapareció por el camino) hasta conseguir el soñado título europeo. “Le dediqué la victoria a mi padre”, recuerda emocionado.

En el hangar. El campeonato de Europa de Carreras de Camiones consta de ocho carreras —tres de ellas en España: Montmeló, Albacete y Jarama— y concluye el 22 de octubre en Le Mans, en Francia. Tras finalizar la temporada 2005, el MAN TGA 4?0 pasó tres meses de convalecencia en los talleres centrales del fabricante en Alemania, donde fue desmontado, revisado pieza a pieza y armado de nuevo para afrontar el actual campeonato. “Es como la gran parada de los aviones”, explica Ricardo López, el jefe de mecánicos del equipo CEPSA, encargado de coordinar las labores de mantenimiento tanto en la base como en el circuito. “Hay que adaptarlo en función de las nuevas exigencias del reglamento. Este año, por ejemplo, hemos tenido que retirar unas piezas de aluminio que colocamos para aligerar los bujes (estructura donde se acoplan las ruedas), porque ya están prohibidas, y cambiar los neumáticos”.

Mientras se afana en montar el sistema de telemetría (programa informático de recopilación y descarga de datos que se obtienen al final de la carrera y son analizados por el piloto y el ingeniero), López no duda en afirmar que “éste es el camión más rápido del mundo”. Y a continuación describe las principales características técnicas del bicharraco: 5.200 kilos, ?.?00 caballos de potencia que le permiten pasar de 30 a ?60 km/h en seis segundos (aunque hay camiones modificados que llegan a los 300 km/h), motor de ??.968 cc, caja de cambios con ?6 velocidades, frenos de disco refrigerados por agua para evitar el sobrecalentamiento… “Es el Ferrari de los camiones”, resume el ingeniero Justo Álvarez, un joven talento procedente de la prestigiosa empresa de ingeniería Piedrafita Sport. En efecto, este camión “ha demostrado que es rápido, fiable y competitivo”, añade Albacete, para quien la fiabilidad de la máquina da seguridad al piloto: “En un campeonato de camiones hay muchas carreras, casi hora y media entre las clasificatorias y la de Copa. Si en las clasificatorias tienes un problema mecánico grave no puedes participar en la de Copa; aquí no hay un vehículo de repuesto esperándote en pista, como en la F-?. Y si te la pegas, si no lo reparas te pierdes la carrera siguiente”. En 2005 sólo hubo una rotura en la caja de cambios.

Piloto, mecánico e ingeniero son los tres puntales básicos del equipo, que además está integrado por el director del equipo y representante de CEPSA (Javier Migoya), el mánager (Iván Briatore Cruz), el jefe de logística (Gabriel Madrid), el director técnico (Lutz Bernau, ex campeón alemán) y tres mecánicos alemanes que supervisan todos los camiones MAN en competición. Toda la escudería roja cabe en el motorhome. “Somos una familia”, dicen. Sencilla y competitiva. Nada que ver con el séquito que mueve Fernando Alonso. Si Renault F-? tiene dos fábricas —una en Gran Bretaña (donde se construyen los chasis) y otra en Francia (donde se fabrican los motores), en las cuales trabajan unas ?.000 personas, y desplaza a 250 a un Gran Premio— MAN sólo tiene fábrica en Alemania y desplaza 20. El ambiente entre los rivales es bien diferente: “Nosotros tenemos nuestras broncas, pero todo es mucho más abierto y familiar”. En cuanto al glamour, aquí brilla por su ausencia. “Antonio no es un adonis; es difícil que venda una colonia cara, pero a CEPSA le interesan los transportistas: en España hay medio millón de transportistas y TransClub tiene 300.000 socios”, subraya Iván Cruz. Nada que ver con su homólogo Flavio Briatore, el director de la escudería de Alonso. “La diferencia es que yo sé de carreras y él no. Y tengo claro que la única estrella de la escudería es el piloto”, asegura con desparpajo este mánager de 35 años. Para él, los cinco mejores pilotos de la historia del automovilismo español son, por este orden, Fernando Alonso, Pedro de la Rosa, Jordi Gené, Antonio Albacete y Salvador Cañellas.

El 27 de marzo fue el día elegido para probar al elefante rojo en el circuito de Albacete, una puesta a punto previa al comienzo de la temporada. El piloto, conectado por walkie con ingeniero y mánager, da seis vueltas al circuito a una media de dos minutos por vuelta. Da la impresión de que, como en el cuento de Dumbo, el súper MAN se va a echar a volar. Justo Álvarez, el ingeniero, se muestra satisfecho con los ajustes realizados en los neumáticos (con los nuevos, más adherentes, se ganan tres vueltas), en la barra estabilizadora (para conseguir más tracción), en el reparto de frenos y en la amortiguación. “Ahora sí que es el Ferrari de los camiones”, sentencia. Y tanto: el pasado 9 de abril el equipo ganó la primera carrera de la temporada 2006, disputada en Montmeló. El reto ahora es revalidar el título europeo.

Loco del bricolaje, Albacete es aficionado a reconstruir coches antiguos, un hobby que heredó de su progenitor. “Ahora estoy liado con el Porsche y dos Minis del 69. Quizá en un futuro ésta sea mi salida profesional”. A su hijo Antonio, un clon rubio de 7 años, le ha comprado un kart. “Quiero encauzarle hacia la F-?, como mi padre intentó conmigo, y si le gusta le apoyaré en todo momento. Pero si se cansa no le voy a obligar. Le puede pasar como a mí, y si las expectativas se frustran puede ser malo para los dos”. Quién sabe si, con el tiempo, la alonsomanía dejará paso a la albacetemanía.

 

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1 Comment

  • mas rapido y mas consumo q un formula????????? pero q dices sad man ademas en el video no se ve la pura aceleracion y velocidad punta ademas es lo q e leido antes por ai q ruedas usa por q a los 200 km deben de estar reventaos

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